康茂胜气动控制元件,康茂盛汽缸,康茂胜气动控制元件的特点：
康茂胜气动元件通过气体的压强或膨胀产生的力来做功的元件，即将压缩空气的弹性能量转换为动能的机件。如气缸、气动马达、蒸汽机等。气动元件是一种动力传动形式，亦为能量转换装置，利用气体压力来传递能量
1、康茂盛气动装置结构简单、轻便、安装维护简单。介质为空气，较之液压介质来说不易燃烧，故使用安全。
2、康茂胜气动控制元件,康茂盛汽缸工作介质是取之不尽的空气、空气本身不花钱。排气处理简单，不污染环境，成本低。
3、康茂胜气动控制元件,康茂盛汽缸输出力以及工作速度的调节非常容易。气缸的动作速度一般小于1M/S，比液压和电气方式的动作速度快。
4、可靠性高，使用寿命长。电器元件的有效动作次数约为百万次，而一般电磁阀的寿命大于3000万次，某些质量好的阀超过2亿次。
5、利用空气的压缩性，可贮存能量，实现集中供气。可短时间释放能量，以获得间歇运动中的高速响应。可实现缓冲。对冲击负载和过负载有较强的适应能力。在一定条件下，可使气动装置有自保持能力。
6、全气动控制具有防火、防爆、防潮的能力。与液压方式相比，气动方式可在高温场合使用。
7、由于空气流动损失小，压缩空气可集中供应，远距离输送。
1、由于空气有压缩性，气缸的动作速度易受负载的变化而变化。采用气液联动方式可以克服这一缺陷。
2、气缸在低速运动时候，由于摩擦力占推力的比例较大，气缸的低速稳定性不如液压缸。
3、虽然在许多应用场合，气缸的输出力能满足工作要求，但其输出力比液压缸小。
气动技术是以压缩空气为介质来传动和控制机械的一门专业技术。由于它具有节能、无污染、、低成本、安全可靠、结构简单等优点，广泛应用于各种机械和生产线上。过去汽车、拖拉机等生产线上的气动系统及其元件，都由各厂自行设计、制造和维修。
气动技术应用面的扩大是气动工业发展的标志。气动元件的应用主要为两个方面：维修和配套。过去国产气动元件的销售要用于维修，近几年，直接为主要配套的销售份额逐年增加。国产气动元件的应用，从价值数千万元的冶金设备到只有1~2百元的椅子。铁道扳岔、机车轮轨润滑、列车的煞车、街道清扫、特种车间内的起吊设备、军事指挥车等都用上了专门开发的国产气动元件。这说明气动技术已“渗透”到各行各业，并且正在日益扩大。
我国的气动工业虽然达到了一定规模与技术水平，但是与较高水平相比，差距甚大。我国气动产品产值只占世界总产值的1.3%，仅为美国的1/21，日本的1/15，德国的1/8。这与10多亿人口的大国很不相称。从品种上看，日本一家公司有6500个品种，我国只有它的1/5。产品性能和质量水平的差距也很大。
由于气动技术越来越多地应用于各行业的自动装配和自动加工小件、特殊物品的设备上，原有传统的气动元件性能正在不断提高，同时陆续开发出适应市场要求的新产品，使气动元件的品种日益增加，其发展趋势主要有以下几个方面：
体积更小，重量更轻，功耗更低.在电子元件、药品等制造行业中，由于被加工件体积很小，势必限制了气动元件的尺寸，小型化、轻型化是气动元件的*个发展方向。国外已开发了仅大拇指大小、有效截面积为0.2mm2的超小型电磁阀。能开发出外形尺寸小而流量较大的元件更为理想。为此，相同外形尺寸的阀，流量已提高2~3.3倍。有一种系列的小型电磁阀，其阀体宽仅10mm，有效面积可达5mm2;宽15mm,有效面积达10mm2等。
国外电磁阀的功耗已达0.5W，还将进一步降低，以适应与微电子相结合。
气源处理组合件，国内外大多采用了积木式的砌块结构，不仅尺寸紧凑，而且结合、维修都很方便。
执行元件的定位精度提高，刚度增加，活塞杆不回转，使用更方便.为了提高气缸的定位精度，附带制动机构和伺服系统的气缸应用越来越普遍。带伺服系统的气缸，即使供气压力和所负的载荷变化，仍可获得±0.1mm的定位精度。
在展览会上，各种异型截面缸筒和活塞杆的气缸甚多，这类气缸由于活塞杆不会回转，应用在主机上时，无须附加导向装置即可保持一定精度。此外还开发了不少带各种导向机构的气缸和气缸滑动组件，例如具有两根导向杆的气缸、双活塞杆双缸筒气缸等。
筒外形已不限于圆形、而是方形、米字形或其它形状，在型材上开了导向槽、传感器和开关的安装槽等，让用户安装使用更方便。
多功能化，复合化.为了方便用户，适应市场的需要开发了各种由多只气动元件组合并配有控制装置的小型气动系统。如用于移动小件物品的组件，是将带导向器的两只气缸分别按X轴和Z轴组合而成。该组件可搬动3kg重物，配有电磁阀、程控器，结构紧凑，占有空间小，行程可调整。又如一种上、下料模块，有七种不同功能的模块形式，能完成精密装配线上的上、下料作业，可按作业内容将不同模块任意组合。还有一种机械手是由外形小并能改变摆动角度的摆动气缸与夹头的组合件，夹头部位有若干种夹头可选配。
与电子技术结合，大量使用传感器，气动元件智能化.带开关的气缸国内已普遍使用，开关体积将更小，性能更高，可嵌入气缸缸体；有些还带双色显示，可显示出位置误差，使系统更可靠。用传感器代替流量计、压力表、能自动控制压缩空气的流量、压力，可以节能并保证使用装置正常运行。气动伺服定位系统已有产品进入市场。该系统采用三位五通气动伺服阀，将预定的定位目标与位置传感器的检测数据进行比较，实施负反馈控制。气缸zui大速度达2m/s、行程300mm时，系统定位精度±0.1mm。日本试制成功一种新型智能电磁阀，这种阀配带有传感器的逻辑回路，是气动元件与光电子技术结合的产物。它能直接接受传感器的信号，当信号满足条件时，不必通过外部控制器，即可自行完成动作，达到控制目的。它已经应用在物体的传送带上，能识别搬运物体的大小，使大件直接下送，小件分流。
更高的安全性和可靠性.从近几年的气动技术标准可知，标准不仅提出了互换性要求，并且强调了安全性。管接头、气源处理外壳等耐压试验的压力提高到使用压力的4~5倍，耐压时间增加到5~15min，还要在高、低温度下进行试验。如果贯彻这些标准，国内的缸筒、端盖、气源处理铸件和管接头等都难达到标准要求。除耐压试验处，结构上也作了某些规定，如气源处理的透明壳外部规定要加金属防护罩。
康茂胜气动控制元件的许多使用场合，如轧钢机、纺织流水线等，在工作时间内不能因为气动元件的质量问题而中断，否则会造成巨大损失，因此气动元件的工作可靠性显得非常重要。在航海轮船上，使用的气动元件不少，但能打进这个领域的气动元件厂不多，原因是其对气动元件的可靠性要求特别高，必须通过有关机械的认证。
向高速、高频、高响应、高寿命方向发展.为了提高生产设备的生产效率，提高执行元件的工作速度势在必行。现在我国的气缸工作速度一般在0.5m/s以下。根据日本专家预测，五年以后大部分的气缸工作速度将提高到1~2m/s，有的要求达5m/s。气缸工作速度的提高，不仅要求气缸的质量提高，而且结构上也要相应改进，例如要配置油压吸震器以增加缓冲效果等。电磁阀的响应时间将小于10ms，寿命提高到5000万次以上。美国有一种间隙密封的阀，由于阀芯悬浮在阀体内，相互不接触，在无需润滑下，寿命高达2亿次。
普遍使用无油润滑技术，满足某些特殊要求.由于环境污染以及电子、医疗、食品等行业的要求，环境中不允许有油，因此无油润滑是气动元件的发展趋向，同时无油润滑可使系统简化。欧洲市场上油雾器已属淘汰的产品，普遍做到了无油润滑。此外，为了满足某些
特殊要求，除臭、除菌和精密过滤器正在不断开发，过滤精度已达0.1~0.3μm，过滤效率已达99.9999%。
针对某些特殊要求，改进和开发气动产品，即可占领一块市场，获得不小的经济效益，这已被大家共识。济南华能气动元器件公司为铁路编组和轮轨润滑的特殊要求开发了气缸和阀，受到了铁道部门的关注。
使用新材料，与新技术相结合.国外开发了膜式干燥器，该干燥器利用高科技的反渗析薄膜滤去压缩空气中的水分，有节能、寿命长、可靠性高、体积小、重量轻等特点、适用于流量不大的场合。
以聚四氟乙烯为主体的复合材料制造的气动密封件能耐热（260℃），耐寒（-55℃）和耐磨，其使用场合越来越多。
为了提高质量，真空压铸、氢氧爆炸去毛刺等新技术正在气动元件制造中逐步推广。
便于保养、维修和使用.国外正在研究使用传感器实现气动元件及系统具有故障预报和自诊断功能。
从上述的气动技术发展方向可知，在气动产品的开发上我们有许多工作可做。任何一个气动元件厂，即使其规模不大，只要突破一个方面，并保持技术，就可以在市场上占一席之地，在激烈的竞争中获得生存和发展。
的工作原理 1.2.1 单作用气缸 单作用气缸只有一腔可输入压缩空气,实现一个方向运动.其活塞杆只能借助外力将其推回;通常借助于 弹簧力,膜片张力,重力等. 其原理及结构见图 42.2-2. 图 42.2-2 单作用气缸 1—缸体;2—活塞;3—弹簧;4—活塞杆; 单作用的特点是: 1）仅一端进（排）气,结构简单,耗气量小. 2）用弹簧力或膜片力等复位,压缩空气能量的一部分用于克服弹簧力或膜片张力,因而减小了活塞杆的输 出力. 3）缸内安装弹簧,膜片等,一般行程较短;与相同体积的双作用气缸相比,有效行程小一些. 4）气缸复位弹簧,膜片的张力均随变形大小变化,因而活塞杆的输出力在行进过程中是变化的. 由于以上特点,单作用活塞气缸多用于短行程.其推力及运动速度均要求不高场合,如气吊,定位和夹紧 等装置上.单作用柱塞缸则不然,可用在长行程,高载荷的场合. 1.2.2 双作用气缸 双作用气缸指两腔可以分别输入压缩空气,实现双向运动的气缸.其结构可分为双活塞杆式,单活塞杆式, 双活塞式,缓冲式和非缓冲式等.此类气缸使用. 1）双活塞杆双作用气缸双活塞杆气缸有缸体固定和活塞杆固定两种.其工作原理见图 42.2-3. 缸体固定时,其所带载荷（如工作台）与气缸两活塞杆连成一体,压缩空气依次进入气缸两腔（一腔进气 另一腔排气） ,活塞杆带动工作台左右运动,工作台运动范围等于其有效行程 s 的 3 倍.安装所占空间大, 一般用于小型设备上. 活塞杆固定时,为管路连接方便,活塞杆制成空心,缸体与载荷（工作台）连成一体,压缩空气从空心活 塞杆的左端或右端进入气缸两腔,使缸体带动工作台向左或向左运动,工作台的运动范围为其有效行程 s 的 2 倍.适用于中,大型设备. 图 42.2-3 双活塞杆双作用气缸 a）缸体固定;b）活塞杆固定 1—缸体;2—工作台;3—活塞;4—活塞杆;5—机架 双活塞杆气缸因两端活塞杆直径相等,故活塞两侧受力面积相等.当输入压力,流量相同时,其往返运动 输出力及速度均相等. 2）缓冲气缸对于接近行程末端时速度较高的气缸,不采取必要措施,活塞就会以很大的力（能量）撞击端 盖,引起振动和损坏机件.为了使活塞在行程末端运动平稳,不产生冲击现象.在气缸两端加设缓冲装置, 一般称为缓冲气缸.缓冲气缸见图 42.2-4,主要由活塞杆 1,活塞 2,缓冲柱塞 3,单向阀 5,节流阀 6, 端盖 7 等组成.其工作原理是:当活塞在压缩空气推动下向右运动时,缸右腔的气体经柱塞孔 4 及缸盖上 的气孔 8 排出.在活塞运动接近行程末端时,活塞右侧的缓冲柱塞 3 将柱塞孔 4 堵死,活塞继续向右运动时,封在气缸右腔内的剩余气体被压缩,缓慢地通过节流阀 6 及气孔 8 排出,被压缩的气体所产生的压力能如果与活塞运动所具有的全部能量相平衡,即会取得缓冲效果,使活塞在行程末端运动平稳,不产生冲 击.调节节流阀 6 阀口开度的大小,即可控制排气量的多少,从而决定了被压缩容积（称缓冲室）内压力 的大小,以调节缓冲效果.若令活塞反向运动时,从气孔 8 输入压缩空气,可直接顶开单向阀 5,推动活 塞向左运动.如节流阀 6 阀口开度固定,不可调节,即称为不可调缓冲气缸. 图 42.2-4 缓冲气缸 1—活塞杆;2—活塞;3—缓冲柱塞;4—柱塞孔;5—单向阀 6—节流阀;7—端盖;8—气孔气缸所设缓冲装置种类很多,上述只是其中之一,当然也可以在气动回路上采取措施,达到缓冲目的. 1.2.3,组合气缸 组合气缸一般指气缸与液压缸相组合形成的气-液阻尼缸,气-液增压缸等.*,通常气缸采用的工 作介质是压缩空气,其特点是动作快,但速度不易控制,当载荷变化较大时,容易产生"爬行"或"自走"现象; 而液压缸采用的工作介质是通常认为不可压缩的液压油,其特点是动作不如气缸快,但速度易于控制,当载荷变化较大时,采用措施得当,一般不会产生"爬行"和"自走"现象.把气缸与液压缸巧妙组合起来,取长 补短,即成为气动系统中普遍采用的气-液阻尼缸. 气-液阻尼缸工作原理见图 42.2-5.实际是气缸与液压缸串联而成,两活塞固定在同一活塞杆上.液压缸不 用泵供油,只要充满油即可,其进出口间装有液压单向阀,节流阀及补油杯.当气缸右端供气时,气缸克服载荷带动液压缸活塞向左运动（气缸左端排气） ,此时液压缸左端排油,单向阀关闭,油只能通过节流阀 流入液压缸右腔及油杯内,这时若将节流阀阀口开大,则液压缸左腔排油通畅,两活塞运动速度就快,反 之,若将节流阀阀口关小,液压缸左腔排油受阻,两活塞运动速度会减慢.这样,调节节流阀开口大小, 就能控制活塞的运动速度.可以看出,气液阻尼缸的输出力应是气缸中压缩空气产生的力（推力或拉力） 与液压缸中油的阻尼力之差. 图 42.2-5 气-液阻尼缸 1—节流阀;2—油杯;3—单向阀;4—液压缸;5—气缸;6—外载荷气-液阻尼缸的类型有多种. 按气缸与液压缸的连接形式,可分为串联型与并联型两种.前面所述为串联型,图 42.2-6 为并联型气-液阻尼缸.串联型缸体较长;加工与安装时对同轴度要求较高;有时两缸间会产生窜气窜油现象.并联型缸 体较短,结构紧凑;气,液缸分置,不会产生窜气窜油现象;因液压缸工作压力可以相当高,液压缸可制 成相当小的直径（不必与气缸等直径） ;但因气,液两缸安装在不同轴线上,会产生附加力矩,会增加导轨 装置磨损,也可能产生"爬行"现象.串联型气-液阻尼缸还有液压缸在前或在后之分,液压缸在后参见图 42.2-5,液压缸活塞两端作用面积不等,工作过程中需要储油或补油,油杯较大.如将液压缸放在前面（气 缸在后面） ,则液压缸两端都有活塞杆,两端作用面积相等,除补充泄漏之外就不存在储油,补油问题,油 杯可以很小. 图 42.2-6 并联型气-液阻尼缸 1—液压缸;2—气缸按调速特性可分为: 1）慢进慢退式; 2）慢进快退式; 3）快进慢进快退式. 其调速特性及应用见表 42.2-3. 就气-液阻尼缸的结构而言,尚可分为多种形式: 节流阀,单向阀单独设置或装于缸盖上;单向阀装在活塞上（如挡板式单向阀） ;缸壁上开孔,开沟槽,缸 内滑柱式, 机械浮动联结式, 行程阀控制快速趋近式等. 活塞上有挡板式单向阀的气-液阻尼缸见图 42.2-7. 活塞上带有挡板式单向阀,活塞向右运动时,挡板离开活塞,单向阀打开,液压缸右腔的油通过活塞上的 孔（即挡板单向阀孔）流至左腔,实现快退,用活塞上孔的多少和大小来控制快退时的速度.活塞向左运 动时,挡板挡住活塞上的孔,单向阀关闭,液压缸左腔的油经节流阀流至右腔（经缸外管路） .调节节流阀 的开度即可调节活塞慢进的速度.其结构较为简单,制造加工较方便. 图 42.2-8 为采用机械浮动联接的快速趋近式气-液阻尼缸原理图.靠液压缸活塞杆端部的 T 形顶块与气缸 活塞杆端部的拉钩间有一空行程 s1,实现空程快速趋近,然后再带动液压缸活塞,通过节流阻尼,实现慢进.返程时也是先走空行程 s1,再与液压活塞一起运动,通过单向阀,实现快退. 表 42.2-3 气-液阻尼缸调速特性及应用 调速方式 结构示意图 特性曲线作用原理 应用 双向节流调速在气-液阻尼缸的回油管路装设可调式节流阀,使活塞往复运动的速度可调并相同适用于空行程及工作行程都较短的场合（s<20mm） 单向节流调速将一单向阀和一节流阀并联在调速油路中.活塞向右运动时,单向阀关闭,节流慢进;活塞 向左运动时,单向阀打开,不经节流快退.适用于空行程较短而工作行程较长的场合 快速趋近单 向节流调速将液压缸的ƒ点与 α 点用管路相通,活塞开始向右运动时,右腔油经由 fgea 回路直接流 入 α 端实现快速趋近,当活塞移过ƒ点,油只能经节流阀流入 α 端,实现慢进,活塞向左运动时,单 向阀打开,实现快退.由于快速趋近,节省了空程时间,提高了劳动生产率.是各种机床,设备zui常用的 方式 图 42.2-7 活塞上有挡板式单向阀的气-液阻尼缸 图 42.2-8 浮动联接气-液阻尼缸原理图 1-气缸;2—顶丝;3—T 形顶块;4—拉钩;5—液压缸 1—图 42.2-9 是又一种浮动联接气-液阻尼缸.与前者的区别在于:T 形顶块和拉钩装设位置不同,前者设 置在缸外部.后者设置在气缸活塞杆内,结构紧凑但不易调整空行程 s1（前者调节顶丝即可方便调节 s1 的大小） . 1.2.4 特殊气缸 （1）冲击气缸 图 42.2-9 浮动联接气-液阻尼缸 冲击气缸是把压缩空气的能量转化为活塞,活塞杆高速运动的能量,利用此动能去做功. 冲击气缸分普通型和快排型两种. 1）普通型冲击气缸普通型冲击气缸的结构见图 42.2-10.与普通气缸相比,此种冲击气缸增设了蓄气缸 1 和带流线型喷气口 4 及具有排气孔 3 的中盖 2.其工作原理及工作过程可简述为如下五个阶段（见图 42.2-11） : *阶段:复位段.见图 42.2-10 和图 42.2-11a,接通气源,换向阀处复位状态,孔 A 进气,孔 B 排气, 活塞 5 在压差的作用下,克服密封阻力及运动部件重量而上移,借助活塞上的密封胶垫封住中盖上的喷气 口 4.中盖和活塞之间的环形空间 C 经过排气小孔 3 与大气相通.zui后,活塞有杆腔压力升高至气源压力, 蓄气缸内压力降至大气压力. 第二阶段:储能段.见图 42.2-10 和图 42.2-11b,换向阀换向,B 孔进气充入蓄气缸腔内,A 孔排气.由于蓄气缸腔内压力作用在活塞上的面积只是喷气口 4 的面积,它比有杆腔压力作用在活塞上的面积要小得多,故只有待蓄气缸内压力上升,有杆腔压力下降,直到下列力平衡方程成立时,活塞才开始移动. 式中 d——中盖喷气口直径（m） ; p30——活塞开始移动瞬时蓄气缸腔内压力（压力） （Pa） ; p20——活塞开始移动瞬时有杆腔内压力（压力） （Pa） ; G——运动部件（活塞,活塞杆及锤*模具等）所受的重力（N） ; D——活塞直径（m） ; d1——活塞杆直径（m） ; Fƒ0——活塞开始移动瞬时的密封摩擦力（N） . 若不计式（42.2-1）中 G 和 Fƒ0 项,且令 d=d1, ,则当 时,活塞才开始移动.这里的 p20,p30 均为压力.可见活塞开始移动瞬时,蓄气缸腔与有杆腔的压 力差很大.这一点很明显地与普通气缸不同. 图 42.2-10 普通型冲击气缸 第三阶段:冲击段.活塞开始移动瞬时,蓄气缸腔内压力 p30 可认为已达气源压力 ps,同时,容积很小的无杆腔（包括环形空间 C）通过排气孔 3 与大气相通,故无杆腔压力 p10 等于大气压力 pa.由于 pa/ps 大 于临界压力比 0.528,所以活塞开始移动后,在zui小流通截面处（喷气口与活塞之间的环形面）为声速流 动,使无杆腔压力急剧增加,直至与蓄气缸腔内压力平衡.该平衡压力略低于气源压力.以上可以称为冲 击段的第 I 区段.第 I 区段的作用时间极短（只有几毫秒） .在第 I 区段,有杆腔压力变化很小,故第 I 区段末,无杆腔压力 p1（作用在活塞全面积上）比有杆腔压力 p2（作用在活塞杆侧的环状面积上）大得多, 活塞在这样大的压差力作用下,获得很高的运动加速度,使活塞高速运动,即进行冲击.在此过程 B 口仍 在进气,蓄气缸腔至无杆腔已连通且压力相等,可认为蓄气-无杆腔内为略带充气的绝热膨胀过程.同时有 杆腔排气孔 A 通流面积有限,活塞高速冲击势必造成有杆腔内气体迅速压缩（排气不畅） ,有杆腔压力会 迅速升高（可能高于气源压力）这必将引起活塞减速,直至下降到速度为 0.以上可称为冲击段的第Ⅱ区 段.可认为第Ⅱ区段的有杆腔内为边排气的绝热压缩过程.整个冲击段时间很短,约几十毫秒.见图 42.2-11c. 图 42.2-11 普通型冲击气缸的工作原理 1—蓄气缸;2—中盖;3—排气孔;4—喷气口;5—活塞 第四阶段:弹跳段.在冲击段之后,从能量观点来说,蓄气缸腔内压力能转化成活塞动能,而活塞的部分 动能又转化成有杆腔的压力能,结果造成有杆腔压力比蓄气-无杆腔压力还高,即形成"气垫",使活塞产生 反向运动,结果又会使蓄气-无杆腔压力增加,且又大于有杆腔压力.如此便出现活塞在缸体内来回往复运动—即弹跳.直至活塞两侧压力差克服不了活塞阻力不能再发生弹跳为止.待有杆腔气体由 A 排空后,活塞便下行至终点. 第五阶段:耗能段.活塞下行至终点后,如换向阀不及时复位,则蓄气-无杆腔内会继续充气直至达到气源 压力.再复位时,充入的这部分气体又需全部排掉.可见这种充气不能作用有功,故称之为耗能段.实际 使用时应避免此段（令换向阀及时换向返回复位段） . 对内径 D=90mm 的气缸,在气源压力 0.65MPa 下进行实验,所得冲击气缸特性曲线见图 42.2-12.上述 分析基本与特性曲线相符. 对冲击段的分析可以看出,很大的运动加速使活塞产生很大的运动速度,但由于必须克服有杆腔不断增加 的背压力及摩擦力,则活塞速度又要减慢,因此,在某个冲程处,运动速度必达zui大值,此时的冲击能也 达zui大值.各种冲击作业应在这个冲程附近进行. 冲击气缸在实际工作时,锤头模具撞击工件作完功,一般就借助行程开关发出信号使换向阀复位换向,缸 即从冲击段直接转为复位段.这种状态可认为不存在弹跳段和耗能段. 2）快排型冲击气缸由上述普通型冲击气缸原理可见,其一部分能量（有时是较大部分能量）被消耗于克服 背压（即 p2）做功,因而冲击能没有充分利用.假如冲击一开始,就让有杆腔气体全排空,即使有杆腔压 力降至大气压力,则冲击过程中,可节省大量的能量,而使冲击气缸发挥更大的作用,输出更大的冲击能. 这种在冲击过程中,有杆腔压力接近于大气压力的冲击气缸,称为快排型冲击气缸.其结构见图 42.2-13a. 快排型冲击气缸是在普通型冲击气缸的下部增加了"快排机构"构成.快排机构是由快排导向盖 1,快排缸体 4,快排活塞 3,密封胶垫 2 等零件组成. 快排型冲击气缸的气控回路见图 42.2-13b.接通气源,通过阀 F1 同时向 K1,K3 充气,K2 通大气.阀 F1 输出口 A 用直管与 K1 孔连通,而用弯管与 K3 孔连通,弯管气阻大于直管气阻.这样,压缩空气先经 K1 使快排活塞 3 推到上边,由快排活塞 3 与密封胶垫 2 一起切断有杆腔与排气口 T 的通道.然后经 K3 孔 向有杆腔进气,蓄气一无杆腔气体经 K4 孔通过阀 F2 排气,则活塞上移.当活塞封住中盖喷气口时,装在 锤头上的压块触动推杆 6,切换阀 F3,发出信号控制阀 F2 使之切换,这样气源便经阀 F2 和 K4 孔向蓄气 腔内充气,一直充至气源压力. 冲击工作开始时,使阀 F1 切换,则 K2 进气,K1 和 K3 排气,快排活塞下移,有杆腔的压缩空气便通过快排导向盖 1 上的多个圆孔（8 个） ,再经过快排缸体 4 上的多个方孔 T（10 余个）及 K3 直接排至大气中. 因为上述多个圆孔和方孔的通流面积远远大于 K3 的通流面积,所以有杆腔的压力可以在极短的时间内降 低到接近于大气压力.当降到一定压力时,活塞便开始下移.锤头上压块便离开行程阀 F3 的推杆 6,阀 3 在弹簧的作用下复位.由于接有气阻 7 和气容 8,阀 3 虽然复位,但 F2 却延时复位,这就保证了蓄气缸腔内的压缩空气用来完成使活塞迅速向下冲击的工作.否则,若 F3 复位,F2 同时复位的话,蓄气缸腔内压缩空气就会在锤头没有运动到行程终点之前已经通过 K4 孔和阀 F2 排气了,所以当锤头开始冲击后,F2 的复位动作需延时几十毫秒.因所需延时时间不长,冲击缸冲击时间又很短,往往不用气阻,气容也可以, 只要阀 F2 的换向时间比冲击时间长就可以了. 在活塞向下冲击的过程中,由于有杆腔气体能充分地被排空,故不存在普通型冲击气缸有杆腔出现的较大 背压,因而快排型冲击气缸的冲击能是同尺寸的普通型冲击气缸冲击能的 3～4 倍. （2）数字气缸它由活塞 1,缸体 2,活塞杆 3 等件组成.活塞的右端有 T 字头,活塞的左端有凹形孔,后面活塞的 T 字头装入前面活塞的凹形孔内,由于缸体的限制,T 字头只能在凹形孔内沿缸轴向运动,而两者不能脱开, 若干活塞如此顺序串联置于缸体内,T 字头在凹形孔中左右可移动的范围就是此活塞的行程量.不同的进 气孔 A1～Ai（可能是 A1,或是 A1 和 A2,或 A1,A2 和 A3,还可能是 A1 和 A3,或 A2 和 A3 等等）输入压缩空气（0.4～0.8MPa）时,相应的活塞就会向右移动,每个活塞的向右移动都可推动活塞杆 3 向右 移动,因此,活塞杆 3 每次向右移动的总距离等于各个活塞行程量的总和.这里 B 孔始终与低压气源相通 （0.05～0.1MPa） ,当 A1～Ai 孔排气时,在低压气的作用下,活塞会自动退回原位.各活塞的行程大小, 可根据需要的总行程 s 按几何级数由小到大排列选取.设 s=35mm,采用 3 个活塞,则各活塞的行程分别取 α1=5mm;α2=10mm;α3=20mm.如 s=31.5mm,可用 6 个活塞,则 α1,α2,α3……α6 分别设计为 0.5,1,2,4,8,16mm,由这些数值组合起来,就可在 0.5～31.5mm 范围内得到 0.5mm 整数倍的任意 输出位移量.而这里的 α1,α2,α3……αi 可以根据需要设计成各种不同数列,就可以得到各种所需数值的行程量. （3）回转气缸 主要由导气头,缸体,活塞,活塞杆组成.这种气缸的缸体 3 连同缸盖 6 及导气头芯 10 被其他动力（如车床主轴）携带回转,活塞 4 及活塞杆 1 只能作往复直线运动,导气头体 9 外接管路,固定不动. 固转结构如图 42.2-15b 所示.为增大其输出力采用两个活塞串联在一根活塞杆上,这样其输出力比 单活塞也增大约一倍,且可减小气缸尺寸,导气头体与导气头芯因需相对转动,装有滚动轴承,并以研配 间隙密封,应设油杯润滑以减少摩擦,避免烧损或卡死. 回转气缸主要用于机床夹具和线材卷曲等装置上. （4）挠性气缸 挠性气缸是以挠性软管作为缸筒的气缸. 常用挠性气缸有两种. 一种是普通挠性气缸见图 42.2-16, 由活塞, 活塞杆及挠性软管缸筒组成.一般都是单作用活塞气缸,活塞的回程靠其他外力.其特点是安装空间小, 行程可较长. 第二种挠性气缸是滚子挠性气缸见图 42.2-17. 由夹持滚子代替活塞及活塞杆, 夹持滚子设在挠性缸筒外表面,A 端进气时,左端挠性筒膨胀,B 端排气,缸左端收缩,夹持在缸筒外部的滚子在膨胀端的作用下, 向右移动,滚子夹带动载荷运动.可称为挠性筒滚子气缸.这种的特点是所占空间小,输出力较小, 载荷率较低,可实现双作用. （5）钢索式气缸 钢索式气缸见图 42.2-18,是以柔软的,弯曲性大的钢丝绳代替刚性活塞杆的一种气缸.活塞与钢丝绳连在 一起,活塞在压缩空气推动下往复运动,钢丝绳带动载荷运动,安装两个滑轮,可使活塞与载荷的运动方 向相反. 这种气缸的特点是可制成行程很长的气缸,如制成直径为 25mm ,行程为 6m 左右的气缸也不困难.钢索 与导向套间易产生泄漏.： 刘小燕
